Steckbrief: Pioneering Spirit

Warum gilt die Pioneering Spirit als größtes Schiff der Welt?

Mit einer Bruttoraumzahl von 403.342 BRZ ist die Pioneering Spirit nach dieser Maßeinheit das größte Schiff der Welt. Die Bruttoraumzahl beschreibt den umbauten Raum eines Schiffes und ist damit ein anderer Maßstab als reine Längenangaben – nach Länge gibt es größere Öltanker und Containerschiffe. Präziser ist daher die Einordnung als größtes Offshore-Bauschiff der Welt: Kein anderes Schiff kann Plattformen dieser Größenordnung in einem einzigen Hebevorgang installieren oder rückbauen.

So funktioniert das Kranschiff

Das Konstruktionsprinzip der Pioneering Spirit ist der sogenannte Single-Lift: Das Schiff fährt mit seinem katamaranartigen Rumpf über oder neben eine Plattform, koppelt sich mit Hebearmen an und hebt die komplette Struktur in einem Zug aus dem Wasser oder setzt sie ab. Laut Allseas kann die Pioneering Spirit Topsides bis 60.000 Tonnen und Jackets (Gründungsstrukturen) bis 20.000 Tonnen heben. Zusätzlich ist das Schiff für die Verlegung schwerer Pipelines im S-Lay-Verfahren mit einer Zugkraft von 2.000 Tonnen ausgerüstet. Für die Manövrierfähigkeit sorgen zwölf Azimut-Strahlruder.

Zu den bekannten Einsätzen zählen laut Allseas:

• Rückbau der Plattformen Yme MOPU (2016), Valhall QP (2019), Ninian Northern (2020) und Gyda (2022)
• Installation von Johan Sverdrup Phase 1 (2019) und Phase 2 (2022)
• Installation der Konverterstation DolWin kappa (2022)

Für 2026 ist zudem ein Pipeline-Installationsauftrag von Equinor in der norwegischen Nordsee vorgesehen, den Allseas mit der Pioneering Spirit ausführt.

Einsatz in der Ostsee: Windpark Gennaker und Rostock

Laut Maritime Danmark ist die Pioneering Spirit für schwere Offshore-Arbeiten beim Bau des Windparks Gennaker gechartert. Der Windpark liegt rund 15 Kilometer nördlich der Halbinsel Fischland-Darß-Zingst in der Ostsee und soll mit 63 Turbinen von Siemens Gamesa der größte Offshore-Windpark der Ostsee werden. Zur Leistungsangabe gibt es unterschiedliche Zahlen in den Quellen: offshoreWIND.biz nennt 976,5 MW installierte Leistung (63 × 15,5 MW), Wikipedia gibt 927 MW an – laut offshoreWIND.biz handelt es sich bei 927 MW um die Übertragungskapazität des Netzanschlusses.

Entwickler ist die OWP Gennaker GmbH, ein Gemeinschaftsunternehmen von Skyborn Renewables (75 Prozent) und den Stadtwerken München (25 Prozent). Für den Windpark sind zwei Offshore-Umspannplattformen vorgesehen, OSS Darß (Gennaker West) und OSS Zingst (Gennaker Ost), jeweils mit rund 450 MW Kapazität und einer Suction-Bucket-Jacket-Gründung. Die Topsides beider Plattformen wurden im September 2026 bei HSM Offshore Energy in Schiedam und bei Smulders in Vlissingen verladen. Ob diese Plattformen bei der aktuellen Fahrt bereits an Bord der Pioneering Spirit sind, ist in den vorliegenden Quellen nicht ausdrücklich bestätigt. Die Installation der Windturbinen ist laut offshoreWIND.biz ab 2027 geplant, die Inbetriebnahme des Windparks für 2028.

Nach unseren AIS-Daten kam die Pioneering Spirit aus der Nordsee, passierte Skagen an der Nordspitze Dänemarks und durchquerte anschließend das Kattegat sowie den Großen Belt in Richtung Ostsee. Vor der Storebælt-Brücke lag das Schiff am 29.09.2026 rund 9,3 Stunden auf Position, um mit maximalem Ballast tiefer ins Wasser zu kommen; nach der Passage um 12:57 Uhr folgte ein weiterer Stopp von rund 4,4 Stunden zur Abgabe des Ballastwassers. Am Abend desselben Tages lag die Position bei rund 55,07° Nord, 10,99° Ost mit einer Geschwindigkeit von 8,1 Knoten, der Kurs zeigte laut AIS-Ziel Richtung Rostock (DERSK) mit einer geschätzten Ankunft am 30.09.2026 gegen 04:00 Uhr UTC.

Pioneering Spirit live verfolgen

Die aktuelle Position der Pioneering Spirit lässt sich per AIS live auf Schiffsradar24 verfolgen. Dort werden Kurs, Geschwindigkeit und Ziel des Schiffes in Echtzeit angezeigt, sobald ein Signal empfangen wird.

Häufige Fragen

Warum wird die Pioneering Spirit als größtes Schiff der Welt bezeichnet?

Die Pioneering Spirit hat mit 403.342 Bruttoraumzahl (BRZ) den höchsten Wert dieser Maßeinheit unter allen Schiffen. Präziser gilt sie als größtes Offshore-Bauschiff der Welt, da andere Schiffstypen nach reiner Länge größer sein können.

Wann passierte die Pioneering Spirit die Storebælt-Brücke?

Nach AIS-Daten von Schiffsradar24 passierte das Schiff die Brücke am 29.09.2026 um 12:57 Uhr. The Copenhagen Post nennt 12:55 Uhr, TV2 Øst dagegen „gegen 12:15 Uhr“ – diese Angabe widerspricht sowohl der Copenhagen Post als auch unseren AIS-Daten und ist daher weniger belastbar.

Wofür wird die Pioneering Spirit in der Ostsee eingesetzt?

Laut Maritime Danmark ist das Schiff für schwere Offshore-Arbeiten beim Bau des Windparks Gennaker vor Fischland-Darß-Zingst gechartert, unter anderem für die geplante Installation der Umspannplattformen OSS Darß und OSS Zingst.

Warum läuft die Pioneering Spirit Rostock an?

Der genaue Grund für den Anlauf in Rostock ist in den vorliegenden Quellen nicht bestätigt. Es liegt weder eine Angabe zu Liegeplatz, Dauer noch Zweck des Aufenthalts vor, sodass an dieser Stelle keine Spekulation erfolgt.

Quellen

• The Copenhagen Post
• TV2 Øst
• TV2 Fyn
• Maritime Danmark
• TV2
• offshoreWIND.biz (2024)
• offshoreWIND.biz (2026)
• Marine Log
• swzmaritime
• Wikipedia: Offshore-Windpark Gennaker
• Wikipedia: Pioneering Spirit
• Allseas: Pioneering Spirit
• Offshore Energy

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BIMCO reagiert auf die neuen EU-Sanktionen und entwickelt eine Standardklausel für den Kauf und Verkauf von Tankern. Diese Maßnahme zielt darauf ab, potenzielle russische Beteiligungen am Tankerhandel zu unterbinden, wodurch die Durchsetzung der Tanker Sanktionen Russland gestärkt wird. Die Seeschifffahrtsorganisation BIMCO hat die Arbeit an einer „Russia Tanker Resale Restrictions Clause“ für Memoranda of Agreement (MoAs) nach dem zwanzigsten Sanktionspaket der EU, das im Dezember 2023 verabschiedet wurde, aufgenommen. Diese Entwicklung ist von großer Bedeutung für die gesamte maritime Industrie, insbesondere für Eigentümer und Betreiber von Tankern, die im internationalen Gewässer operieren. Sie unterstreicht die zunehmende Komplexität rechtlicher Rahmenbedingungen im globalen Schiffsverkehr unter dem Einfluss geopolitischer Spannungen.

Was ist passiert?

Als Reaktion auf das jüngste Sanktionspaket der Europäischen Union, das darauf abzielt, russische Beteiligungen am Tankerhandel zu adressieren, hat die Baltic and International Maritime Council (BIMCO) die Initiative ergriffen, eine standardisierte Vertragsklausel zu entwerfen. Diese „Russia Tanker Resale Restrictions Clause“ soll in Verkaufs- und Kaufverträge für Tanker integriert werden. Die EU-Sanktionen, insbesondere das 20. Paket, wurden erlassen, um Schlupflöcher zu schließen und die Umgehung bestehender Maßnahmen zu erschweren, die Russland betreffen. Ziel der Klausel ist es, sicherzustellen, dass Tanker, die unter die Sanktionen fallen oder in irgendeiner Weise mit sanktionierten russischen Entitäten in Verbindung stehen, nicht über Umwege oder Strohfirmen weiterverkauft werden können, um die Restriktionen zu umgehen. Dies betrifft den Verkauf von gebrauchten Schiffen und die Eigentumsübertragung von Tankern. Die Entwicklung dieser Klausel ist ein klares Zeichen dafür, wie internationale Organisationen wie BIMCO auf politische und wirtschaftliche Entwicklungen reagieren, um die Einhaltung internationaler Vorschriften zu gewährleisten und die Rechtssicherheit für ihre Mitglieder zu erhöhen.

Aktuelle Lage: Auswirkungen der Tanker Sanktionen Russland

Die Einführung einer solchen Standardklausel wird voraussichtlich erhebliche Auswirkungen auf den Markt für Tanker-Kauf- und Verkaufsabkommen haben. Schiffseigentümer und -käufer müssen in Zukunft noch sorgfältiger prüfen, ob Transaktionen mit den neuen Vorschriften konform sind. Die Klausel wird die Sorgfaltspflicht (Due Diligence) bei der Überprüfung der Endnutzer und der Finanzierungsquellen von Tankergeschäften erhöhen. Dies könnte zu längeren Verhandlungszeiten und möglicherweise zu einer Verringerung der Liquidität auf dem Second-Hand-Tankermarkt führen, insbesondere für Schiffe, die in irgendeiner Weise eine Russland-Verbindung aufweisen könnten. Für Reeder und Betreiber bedeutet dies eine verschärfte Notwendigkeit, sich mit komplexen Sanktionsbestimmungen auseinanderzusetzen und die Compliance-Prozesse zu stärken. Die Klausel soll dabei helfen, rechtliche Risiken für die Vertragsparteien zu minimieren, indem sie klare Richtlinien für den Umgang mit dem Weiterverkauf von Tankern im Kontext der EU-Sanktionen bereitstellt. Die Tanker Sanktionen Russland werden somit direkter in die Vertragsgestaltung der maritimen Industrie integriert.

Hintergrundinformationen

Die Entwicklung dieser Standardklausel ist Teil einer breiteren Anstrengung der Europäischen Union und ihrer Verbündeten, den Druck auf Russland infolge des Konflikts in der Ukraine aufrechtzuerhalten und zu verstärken. Seit Beginn des Konflikts wurden mehrere Pakete von Wirtschaftssanktionen verhängt, die verschiedene Sektoren der russischen Wirtschaft betreffen, darunter auch den Energiesektor und den Transport. Die gezielte Beschränkung des Tankerhandels ist ein wichtiger Schritt, um die Einnahmen Russlands aus dem Öl- und Gasexport zu schmälern und seine Fähigkeit zur Finanzierung des Krieges zu beeinträchtigen. Solche Standardklauseln, wie sie von BIMCO entwickelt werden, sind in der maritimen Industrie unerlässlich, um Einheitlichkeit und Rechtssicherheit bei komplexen internationalen Geschäften zu gewährleisten. Sie helfen, Unklarheiten zu beseitigen und die Einhaltung nationaler und internationaler Gesetze zu erleichtern. Für weitere Informationen über die Bewegung relevanter Schiffe und die Auswirkungen dieser Entwicklungen auf den globalen Schiffsverkehr, verfolgen Sie das Schiff live auf Schiffsradar24.de.

English Summary

BIMCO is currently developing a crucial standard contractual clause for tanker sale and purchase agreements. This initiative comes in direct response to the European Union’s latest sanctions requirements, specifically targeting potential Russian involvement in the global tanker trade. The shipping association officially launched work on a „Russia Tanker Resale Restrictions Clause“ for memoranda of agreement (MoAs) following the EU’s 20th sanctions package, adopted in December 2023.

The primary objective of this new clause is to prevent the circumvention of EU sanctions. It aims to ensure that tankers potentially linked to Russia cannot be resold through various channels or shell companies to bypass existing restrictions. This will necessitate heightened due diligence from shipowners and buyers, impacting the liquidity and operational dynamics within the second-hand tanker market globally.

This move by BIMCO reflects the broader efforts by international bodies to enforce compliance with geopolitical sanctions within the maritime sector. It underscores the increasing legal complexity faced by the shipping industry, mandating clearer guidelines for commercial transactions involving vessels that might fall under sanction scrutiny.

Source: Splash247

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Ein dramatischer Tanker Zwischenfall Golf von Oman sorgt für Besorgnis in der maritimen Welt. Aktuellen Meldungen zufolge wurden mindestens zwei Besatzungsmitglieder als vermisst gemeldet und eine weitere Person verletzt, nachdem US-Streitkräfte am späten Dienstag einen Tanker im Golf von Oman manövrierunfähig machten. Dieser Vorfall scheint Teil einer breiter angelegten US-Kampagne zur Durchsetzung einer Blockade gegen den Iran zu sein, was die Spannungen in der sensiblen Region weiter anheizt. Die Nachricht von gcaptain.com, veröffentlicht am 10. Juni 2026, unterstreicht die Brisanz dieser Entwicklung. Schiffsradar24.de verfolgt die Lage genau.

Was geschah beim Tanker Zwischenfall Golf von Oman?

Am späten Dienstag kam es im Golf von Oman zu einem schwerwiegenden maritimen Zwischenfall. US-Streitkräfte griffen aktiv in den Betrieb eines Tankers ein und machten das Schiff manövrierunfähig. Als direkte Folge wurden mindestens zwei Besatzungsmitglieder des Tankers als vermisst gemeldet, und eine weitere Person erlitt Verletzungen. Der genaue Standort des Vorfalls im Golf von Oman wurde nicht näher präzisiert, aber die Region ist eine der weltweit wichtigsten Öltransportrouten. Die zeitliche Einordnung „später Dienstag“ verweist auf die Dringlichkeit. Obwohl keine weiteren Details zu dem betroffenen Schiff oder den genauen Umständen der Deaktivierung bekannt sind, unterstreicht dieser Vorfall die erhöhte Risikolage. Es ist der erste, bei dem Seeleute im Rahmen dieser Kampagne zu Schaden kamen.

Aktuelle Lage und Auswirkungen

Die unmittelbaren Auswirkungen dieses Vorfalls sind die menschlichen Tragödien der Vermissten und Verletzten. Für die internationale Schifffahrt und den globalen Handel bedeutet der Vorfall eine weitere Eskalation der Unsicherheit im Golf von Oman. Die Region ist ein Nadelöhr für den weltweiten Öltransport; jede Störung kann weitreichende Folgen für Energiepreise und Lieferketten haben. Reedereien und Versicherer werden die Entwicklung genau beobachten und könnten ihre Risikobewertungen anpassen. Die Tatsache, dass US-Kräfte einen Tanker im Rahmen einer Blockade durchgesetzt haben, sendet ein klares, aber alarmierendes Signal. Die Sicherheit der Seeleute in dieser umkämpften Region rückt wieder verstärkt in den Fokus. Experten befürchten, dass solche Aktionen die Gefahr weiterer Zwischenfälle erhöhen und die Navigation gefährlicher machen könnten.

Hintergrundinformationen

Der gemeldete Vorfall muss im Kontext einer breiteren Kampagne der Vereinigten Staaten zur Durchsetzung einer Blockade gegen den Iran gesehen werden. Solche Maßnahmen in internationalen Gewässern sind umstritten und können schnell zu Konfrontationen führen, insbesondere im Golf von Oman. Diese Gewässer waren in der Vergangenheit oft Schauplatz maritimer Zwischenfälle. Die aktuelle Meldung ist besorgniserregend, da sie die ersten gemeldeten Personenschäden im Rahmen dieser spezifischen Durchsetzungskampagne hervorhebt. Dies könnte einen gefährlichen Präzedenzfall schaffen und die Spannungen zwischen den USA und dem Iran weiter verschärfen. Verfolgen Sie die maritime Aktivitäten live auf Schiffsradar24.de, um stets auf dem Laufenden zu bleiben.

English Summary

In a significant maritime incident in the Gulf of Oman, US forces reportedly disabled a tanker late Tuesday, resulting in at least two crew members missing and one injured. This event marks the first reported casualties in what appears to be a broader US campaign to enforce a blockade against Iran. The report from gcaptain.com on June 10, 2026, highlights the escalating tensions in the critical waterway.

The Gulf of Oman is a vital choke point for global oil shipments, and any disruption carries significant implications for international trade and energy markets. The precise details regarding the identity of the tanker and the exact circumstances of its disablement remain scarce. However, the incident underscores the heightened risks faced by seafarers navigating these contested waters.

This development is likely to prompt a re-evaluation of maritime security protocols by shipping companies and insurers operating in the region. The incident raises concerns about potential further escalations and the safety of commercial shipping amid ongoing geopolitical tensions between the United States and Iran.

Source: gCaptain

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Der Markt für Containerschiffe erlebt einen weiteren spannenden Moment: Ein neuer Akteur aus Hongkong, Synelysia Limited, hat einen bedeutenden Auftrag für einen Feederschiff Neubau China platziert. Die Bestellung bei der chinesischen Xinle Shipyard unterstreicht die anhaltende Dynamik im maritimen Sektor und die zentrale Rolle Chinas im Schiffbau. Diese Entwicklung ist besonders relevant für die globale Logistik und zeigt die wachsende Nachfrage nach effizienten Transportlösungen auf den kürzeren Seewegen.

Was ist passiert?

Laut Berichten des maritimen Analysedienstes Alphaliner hat Synelysia Limited, ein bislang wenig bekanntes Unternehmen aus Hongkong, vier sogenannte „bangkokmax“ Feederschiffe mit einer Kapazität von jeweils 1.900 TEU fest bestellt. Diese Schiffe werden auf der Xinle Shipyard in China gebaut. Der Auftrag umfasst zudem zwei separate Optionspakete, die die Gesamtanzahl der georderten Schiffe auf bis zu acht erhöhen könnten. Die Spezifikation als „bangkokmax“ deutet auf eine Optimierung für den Dienst in Häfen mit spezifischen Tiefgang- und Breitenbeschränkungen hin, wie sie beispielsweise für den Hafen von Bangkok gelten. Der Feederschiff Neubau China ist damit ein strategischer Schritt von Synelysia, um ihre Präsenz im asiatischen Feeder-Markt aufzubauen.

Aktuelle Lage und Auswirkungen

Die Bestellung dieser Feederschiffe durch Synelysia Limited unterstreicht die weiterhin hohe Nachfrage im Segment der kleineren Containerschiffe. Feederschiffe sind eine unverzichtbare Säule der globalen Lieferketten, da sie große Containerschiffe in den Haupthäfen anlaufen und die Fracht zu kleineren Regionalhäfen verteilen, die von den Giganten der Meere nicht direkt angesteuert werden können. Der Bau von bis zu acht neuen Einheiten wird die Kapazität in einem wichtigen Teilmarkt erweitern und könnte zu einer effizienteren Verteilung von Gütern beitragen. Chinas Werften, darunter die Xinle Shipyard, profitieren von dieser Entwicklung und festigen ihre Position als weltweit führende Schiffbaunationen. Dieser Auftrag ist ein Indikator für das Vertrauen in die zukünftige Entwicklung des maritimen Handels, insbesondere in Asien.

Hintergrundinformationen

Synelysia Limited als Neuling im Markt für Feederschiff-Neubauten zeigt, dass auch neue Unternehmen die Chancen im maritimen Transport nutzen wollen. Die Wahl der „bangkokmax“-Spezifikation ist ein klares Zeichen für eine gezielte Marktstrategie, die auf spezifische Handelsrouten und Hafenanforderungen zugeschnitten ist. Feederschiffe sind das Rückgrat vieler regionaler Handelswege und spielen eine entscheidende Rolle bei der Entlastung großer Hub-Häfen. Mit diesen Neubauten investiert Synelysia in moderne, effiziente Schiffe, die den steigenden Anforderungen an Nachhaltigkeit und Betriebseffizienz gerecht werden müssen. Die Bestellung bei einer chinesischen Werft verdeutlicht zudem die Wettbewerbsfähigkeit und technische Kompetenz der chinesischen Schiffbauindustrie.

Verfolgen Sie die Routen und Bewegungen dieser und vieler anderer Schiffe live auf Schiffsradar24.de und bleiben Sie stets über die aktuellen Entwicklungen im maritimen Welthandel informiert.

English Summary

Hong Kong newcomer Synelysia Limited has reportedly placed a significant order for new feeder containerships at China’s Xinle Shipyard. According to Alphaliner, the company has firmly booked four 1,900 TEU „bangkokmax“ vessels, with options that could increase the total order to as many as eight ships. This move marks Synelysia’s entry into the feeder containership newbuilding market.

The „bangkokmax“ designation indicates that these vessels are optimized for routes serving ports with specific dimensional restrictions, such as Bangkok. This strategic investment by Synelysia Limited highlights the continuous demand for feeder vessels, which are crucial for connecting major shipping hubs with smaller regional ports and maintaining the efficiency of global supply chains.

The order also reinforces China’s prominent position in the global shipbuilding industry. As a relatively unknown entity, Synelysia’s substantial commitment to new tonnage suggests confidence in the future growth of maritime trade, particularly within Asia’s vibrant shipping routes.

Source: Splash247

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Der Newcastlemax Neubau erlebt einen bemerkenswerten Aufschwung, da das chinesische Finanzleasingunternehmen Huaxia Financial Leasing eine Ausschreibung für bis zu sechs neue Bulker dieses Typs gestartet hat. Dieser strategische Schritt signalisiert eine deutliche Expansion des Unternehmens im Sektor der Trockenfrachtschifffahrt und unterstreicht die wachsende Bedeutung des asiatischen Marktes für maritime Investitionen.

Was ist passiert?

Huaxia Financial Leasing, ein in Peking ansässiges Unternehmen, hat einen Ausschreibungsprozess ins Leben gerufen, um geeignete Werften für den Bau von bis zu sechs Newcastlemax-Bulkern zu finden. Die Ausschreibung richtet sich spezifisch an inländische chinesische Werften und zielt auf Schiffe mit einer Tragfähigkeit von jeweils 210.000 dwt ab. Die geplante Auslieferung der Schiffe ist in einer gestaffelten Anordnung von 2+2+2 vorgesehen, was dem Unternehmen Flexibilität bei der Integration der neuen Tonnage in seine Flotte ermöglicht und gleichzeitig die Kapazitäten im Trockenfrachtbereich signifikant erweitert. Diese Entscheidung markiert einen wichtigen Meilenstein für Huaxia, das seine Präsenz in einem der dynamischsten Segmente der globalen Schifffahrt festigen und ausbauen möchte.

Aktuelle Lage und Auswirkungen

Die geplante Bestellung von sechs Newcastlemax-Bulkern durch Huaxia Financial Leasing hat weitreichende Implikationen für den globalen Trockenfrachtermarkt. Newcastlemax-Schiffe sind aufgrund ihrer Größe und Effizienz optimal für den Transport großer Mengen von Massengütern wie Eisenerz und Kohle ausgelegt, insbesondere auf Routen nach und von Asien. Eine solche massive Kapazitätserweiterung könnte kurz- bis mittelfristig die Frachtraten beeinflussen und den Wettbewerb unter den Betreibern verschärfen. Gleichzeitig spiegelt diese Investition das Vertrauen in die langfristige Nachfrage nach Rohstoffen wider, die von diesen riesigen Schiffen transportiert werden. Für chinesische Werften bietet die Ausschreibung eine willkommene Gelegenheit, ihre Kapazitäten und technologische Expertise im Bau großer Massengutfrachter unter Beweis zu stellen und ihre Position als führende Schiffbaunation weiter zu festigen. Der Newcastlemax Neubau ist somit nicht nur ein Indikator für die Flottenentwicklung eines einzelnen Unternehmens, sondern auch ein Barometer für die globale Wirtschaft und den Rohstoffhandel.

Hintergrundinformationen

Newcastlemax-Schiffe gehören zu den größten Massengutfrachtern der Welt und sind nach der maximalen Größe benannt, die den Hafen von Newcastle in Australien (insbesondere für Kohleexporte) anlaufen kann, obwohl sie typischerweise für eine Vielzahl von Häfen weltweit eingesetzt werden, die große Bulker aufnehmen können. Ihre hohe Tragfähigkeit von rund 200.000 bis 210.000 dwt macht sie äußerst kosteneffizient für den Transport von Rohstoffen über weite Strecken. Huaxia Financial Leasing ist ein wichtiger Akteur im chinesischen Finanzierungssektor, der zunehmend in maritime Vermögenswerte investiert. Die Ausweitung der Flotte mit hochmodernen Schiffen wie diesen Newcastlemax-Bulkern ermöglicht es dem Unternehmen, seine Leasingangebote zu diversifizieren und auf die steigende Nachfrage im globalen Handel zu reagieren. Die kontinuierliche Entwicklung im Bereich des Newcastlemax Neubaus ist entscheidend für die Aufrechterhaltung effizienter Lieferketten und die Unterstützung des globalen Wirtschaftswachstums. Verfolgen Sie die Entwicklung der Schiffsflotten und den Bau neuer Schiffe live auf Schiffsradar24.de.

English Summary

Huaxia Financial Leasing, a prominent Chinese lessor based in Beijing, has initiated a tender process for the construction of up to six new Newcastlemax bulk carriers. This strategic move signals a significant expansion of the company’s presence within the dry bulk shipping sector, highlighting a renewed focus on large-capacity vessels for commodity transport.

The tender specifically targets domestic Chinese shipyards, seeking bids for a series of six vessels, each with a substantial deadweight tonnage (dwt) of 210,000. The delivery schedule for these large bulk carriers is structured in a 2+2+2 arrangement, indicating a phased introduction into Huaxia’s fleet. Newcastlemax ships are crucial for efficient long-haul transport of commodities like iron ore and coal, making this investment a key development for global supply chains.

This substantial order reflects Huaxia’s confidence in the long-term prospects of the global dry bulk market and underscores China’s growing role in both maritime financing and shipbuilding. It also points to an anticipated increase in demand for raw material transport, positioning the company for future growth in a vital segment of international trade.

Source: Splash247

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Die US-Energieinformationsbehörde (EIA) hat ihre Ölmarkt Hormuz Prognose für das Jahr 2026 überraschend nach unten korrigiert. Trotz potenziell anhaltender Störungen in wichtigen Seestraßen wie der Straße von Hormuz erwartet die EIA, dass eine schwächere globale Ölnachfrage dazu beitragen wird, signifikante Preisanstiege zu verhindern. Diese Einschätzung hat weitreichende Implikationen für die globale Schifffahrt, insbesondere für Tanker, die Rohöl durch den Persischen Golf transportieren.

Die Ölmarkt Hormuz Prognose der EIA im Detail

Die EIA begründet ihre revidierte Prognose mit einer allgemein gedämpften Entwicklung des globalen Ölverbrauchs, die bis ins Jahr 2026 anhalten soll. Dieser Trend zur reduzierten Nachfrage schaffe eine Art Puffer, der die Märkte gegen die üblichen Preisschocks im Falle von Versorgungsunterbrechungen absichere. Historisch gesehen führen Ereignisse, die den freien Warenverkehr durch strategische Engpässe wie die Straße von Hormuz beeinträchtigen, schnell zu Panikreaktionen an den Ölbörsen und lassen die Preise in die Höhe schnellen. Die aktuelle Einschätzung der EIA deutet jedoch darauf hin, dass die Nachfrageseite stark genug ist, um solche Ausreißer abzufedern.

Diese Voraussage ist bemerkenswert, da die Straße von Hormuz als eine der wichtigsten maritimen Chokepoints der Welt gilt. Ein erheblicher Teil des globalen Rohölhandels, insbesondere aus den ölreichen Golfstaaten, muss diese Meerenge passieren. Jede Unsicherheit oder tatsächliche Störung in diesem Gebiet hat traditionell direkte und oft drastische Auswirkungen auf die globalen Ölpreise und damit auch auf die Transportkosten und die Routenplanung für Öltanker.

Auswirkungen auf Tankerverkehr und globale Handelsrouten

Für die internationale Schifffahrt, insbesondere für die Flotte der Öltanker, könnte die Prognose der EIA eine gewisse Entspannung bedeuten. Wenn Preisspitzen durch Störungen begrenzt werden, verringert sich der Druck auf Reedereien und Charterer, überstürzte Entscheidungen zu treffen oder auf teurere, längere Umwege auszuweichen. Dies könnte zu einer stabileren Kalkulationsbasis für Frachtraten und Treibstoffkosten (Bunkerpreise) führen, was für die gesamte maritime Logistikkette von Vorteil wäre.

Eine anhaltend schwache Nachfrage könnte auch Auswirkungen auf das Volumen des Tankerverkehrs im Persischen Golf haben. Weniger Bedarf könnte mittelfristig zu einer Anpassung der Fahrpläne und einer potenziellen Reduzierung der Schiffsfrequenz führen, auch wenn die strategische Bedeutung der Route unbestritten bleibt. Die Fähigkeit, auch unter schwierigen Bedingungen moderate Preise zu halten, würde die Risikoprämien für Versicherungen und die Betriebskosten für Schiffe, die die Region durchqueren, potenziell stabilisieren.

Hintergrundinformationen und die Rolle von Schiffsradar24.de

Die US Energy Information Administration (EIA) ist eine unabhängige Statistik- und Analysebehörde innerhalb des US-Energieministeriums. Ihre Berichte und Prognosen haben einen erheblichen Einfluss auf die globalen Energiemärkte und dienen als wichtige Referenzpunkte für Regierungen, Unternehmen und Investoren weltweit. Ihre detaillierte Ölmarkt Hormuz Prognose unterstreicht die Komplexität der Wechselwirkungen zwischen globaler Nachfrage, geopolitischen Risiken und den Mechanismen der Preisbildung.

Die Straße von Hormuz ist eine schmale Meerenge zwischen dem Iran und Oman, die den Persischen Golf mit dem Arabischen Meer verbindet. Sie ist bekannt für ihre strategische Bedeutung und die häufigen Spannungen in der Region, die immer wieder zu Befürchtungen bezüglich einer Unterbrechung der Ölversorgung führen. Die Prognose der EIA mildert diese Sorgen, indem sie auf die nachfrageseitige Dämpfung als stabilisierenden Faktor verweist. Um die Entwicklungen in dieser kritischen Region live zu verfolgen und die Bewegungen von Öltankern und anderen Handelsschiffen genau zu beobachten, bietet Schiffsradar24.de eine unverzichtbare Ressource. Verfolgen Sie die Schifffahrt im Persischen Golf in Echtzeit.

English Summary

The U.S. Energy Information Administration (EIA) has revised its outlook for global oil demand in 2026, anticipating a weaker consumption trend. This revised forecast suggests that diminished demand could effectively cap oil price increases, even in the event of ongoing disruptions in critical maritime choke points such as the Strait of Hormuz. This assessment carries significant implications for the global shipping industry, particularly for tankers operating in the Persian Gulf.

Historically, disruptions in the Strait of Hormuz, a vital passage for a substantial portion of the world’s crude oil, have triggered sharp price spikes. However, the EIA’s current analysis indicates that the overarching factor of softer global demand will serve as a mitigating force, preventing severe market volatility. This offers a degree of stability for shipping companies, potentially reducing pressure on freight rates and bunker fuel costs by mitigating the impact of geopolitical events on oil prices.

Source: gCaptain

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Es soll heute um den Aktienmarkt gehen! Da ich mich intensiv mit dem Aktienmarkt beschäftige und die Wirtschaftlichen Zusammenhänge einfach sehr interessant finde, möchte ich heute mal über einige Unternehmen schreiben.

Vielleicht schauen wir uns erst einmal an, welche Reedereien überhaupt auf dem Börsenparkett vertreten sind:

Übersicht der Kreuzfahrtkonzern-Struktur

[accordiongroup id=“218″][accordion group=“218″ title=“Norwegian Cruise Lines“ active=““]

• Oceania Cruises
• Orient Lines
• Regent Seven Seas Cruises

[/accordion]

[accordiongroup id=“218″][accordion group=“218″ title=“Carnival Corporation & plc“ active=““]

• AIDA Cruises
• Carnival Cruise Lines
• Costa Crociere
• Cunard Line
• Fathom Cruise Lines
• Holland-America Line
• P&O Cruises
• P&O Cruises Australia
• Princess Cruises
• Seabourn Cruise Line

[/accordion]

[accordion group=“218″ title=“Royal Caribbean Cruises Ltd.“ active=““]

• Celebrity Cruises
• TUI Cruises – 50%
• Royal Caribbean International
• Pullmantur
• Azamara Club Cruises
• CDF Croisières de France

[/accordion]

[accordion group=“218″ title=“TUI AG“ active=““]

• TUI Cruises – 50%
• Hapag Llyod Kreuzfahrten

[/accordion]

[/accordiongroup]

Die Auswahl von Börsennotierten Unternehmen aus der Schiffahrt ist recht übersichtlich, besonders im Bereich der Frachtschiffsreederein. Daher beschränke ich mich auf den Anlagebereich der Kreuzfahrtkonzerne. Wie Ihr seht gibt es davon auch nur eine kleine Anzahl, welche aber nahezu den gesamten Weltweiten Markt abdecken!

Aber vorerst die Frage Wie geht es der Schifffahrtsbranche überhaupt?

Seit der Finanzkrise im Jahre 2007 steckt die Schifffahrt in einer tiefen Krise, welche durch ein enormes überangebot an Schiffen ausgelöst wurde. Vor der Finanzkrise wurden neue, größere Schiffe geordert – nach 2007 wurden diese aber nicht benötigt, da die Frachtraten drastisch eingebrochen sind. In der Folge gingen Zahlreiche Reedereien in konkurs bzw. fahren jährlich rote Zahlen ein, um kosten zu senken und das Überangebot zu reduzieren, wurden teilweise neue Frachtschiffe direkt abgewrackt – so absurd es auch klingt, zeigt dies die Verzweiflung der Branche! Derzeit bessert sich die lage durch größere Containerschiffe, welche die Waren wirtschaftlicher transportieren können und durch Partnerschaften der großen Reedereien, welche vorher Konkurrenten waren!

Die Zivile Seefahrt ist von diesen Ereignissen relativ unbeeindruckt geblieben! Die Passagierzahlen der Kreuzfahrtreedereien steigen von Jahr zu Jahr und das Weltweit! Immer neue Schiffe der Superlative locken die zahlende Kundschaft an und bieten längst nicht nur für das betagte Publikum die passende Unterhaltung. Die Amerikaner haben gezeigt wie man es macht um ein breites Publikum anzusprechen und schippern alle Altersklassen von 1-99+ für einige Tage durch die Karibik. Betuchte Rentner mieten sich gleich bis ans Lebensende eine Kabine und genießen das treiben und die wechselnde Geschafft an Bord der Kreuzfahrtschiffe. Ob das Seniorenheim in Florida oder die Kreuzfahrtreederei das Geld für die Unterkunft bekommt ist auch egal! Ein Nachvollziehbarer Trend, oder? Vielleicht stammt das Geld für die Unterkunft ja aus Dividendenzahlungen? Denn im Gegensatz zu Deutschland gibt es in den USA eine solide Aktienkultur, welche zur Vermögensbildung im Alter genutzt wird! Dort gilt wer nicht selbst vorsorgt, hat im Alter verloren!

[alert style=“info“]Zum vergleich: In Deutschland sind nur 14,7% der Bevölkerung an der Börse investiert
In den USA sind es 56% der Bevölkerung! Uff was für ein Unterschied![/alert]

Ich möchte gar keine Beispielrechnungen durchführen nach dem Motto – “was wäre wenn?”.
Fest steht mit der richtigen Aktienauswahl und einer breiten Diversifikation wäre der Lebensabend in einer Kabine auf der AIDAPrima gesichert. Die Frage ist nur ob die Rendite für eine Innenkabine oder doch für die Balkonkabine ausreicht.
Die Anzahl der Passagier steigt seit Jahrzehnten stark an, im Jahr 2017 rechnen die Experten mit einer weltweiten Passagieranzahl von 25,3 Millionen.

Ich hole weit aus, denn eigentlich sollte es ja in diesem Artikel um Aktien gehen, aber all diese Überlegungen zählen zu einer Aktienanalyse. Natürlich zählen auch die Fundamentalen Daten, sowie ein Blick auf die Unternehmensstruktur und Führung zu einer soliden Bewertung. Besonders interessant ist dabei die Historische Veränderung von Umsatz und Gewinn, getätigte Investitionen und der Blick zum Konkurrenten!

Fazit

Der Markt der Kreuzfahrtbranche ist noch lange nicht gesättigt und es werden sich immer neue Trends und Zielgruppen entwickeln. Die Großen Konzerne teilen sich den Markt untereinander auf, kleinere Reederein können diese Konzerne kaum angreifen! Was passiert aber wenn es zu einer erneuten Wirtschaftskrise kommt? Verzichtet die Bevölkerung dann zu erst auf den Urlaub auf Hoher See und fährt wieder an den heimischen Baggersee? Sicherlich ist die Branche Krisenanfälliger als z.B.  Konsumgüter-Kkonzerne wie Nestle, dennoch bieten die Tourismus-Konzerne ein großen Potential!

Skeptischer bin ich hingegen bei Frachtunternehmen, natürlich werden diese Unternehmen immer benötigt, aber die Bigplayer wie Hapag Lloyd oder Maersk werden so schnell auch keinen Konkurs anmelden müssen, aber wie lange die Dürrephase noch anhält und wohin sich der Markt entwickelt ist fraglich. Ich denke, dass das Frachtaufkommen in den nächsten Jahren weniger stark ansteigt, da die Unternehmen bereits jetzt die Produktion in die Heimatländer nach Europa oder in die USA zurückverlagert. Dennoch steigt die Weltbevölkerung stetig an und die Nachfrage nach Produkten und Nahrungsmitteln wird steigen, aber ob es auch die Frachtraten tun? Dies ist meine Überlegung, jeder sollte sich vor einem Investment selber ein Szenario im Kopf zusammenstellen. Eventuell steht die Branche auf vor einem neuen Boom?

In diesem Sinne – Happy Investing!

Und wenn Du noch keine Ahnung vom Investieren hast, dann hast Du jetzt vielleicht gefallen daran gefunden!

Der Beitrag Schifffahrts-Aktien erschien zuerst auf Schiffsradar24.

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Beste Voraussetzungen

Die Weltwirtschaft wächst seit vielen Jahren, durch die Produktion von Gütern im Ausland steigt der Warenumschlag im Seeverkehr von Jahr zu Jahr und dennoch liegen die Containerschiffe teilweise Wochenlang auf Reede.

Die Reedereien ließen immer größere Schiffe bauen um die Frachtraten senken zu könne und einen Wettbewerbsvorteil zu erlangen. Da dies aber alle Reedereien machen, kommt es zu einem Frachtratenverfall der immer weiter getrieben wurde, bis die ersten Schiffe/Reedereien keine Gewinne mehr einfahren konnten.

1997 betrug die maximale Ladekapazität noch 8.160 Standardcontainer (TEU – Twenty-foot Equivalent Unit) – 2017 sind es 21.100 TEU. Ein unglaublicher Anstieg und das bei steigender Anzahl von Schiffen und fallenden Frachtraten. Das Resultat ist seit einigen Jahren eine Überkapazität an Containerschiffen, was zwangsläufig zu einer geringeren Auslastung der Schiffe führt, und zu sinkenden Frachtraten für die Reedereien führt!

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Um wieder in lukrativ fahren zu können, müssten die Reedereien ihre Frachtraten wieder anheben, durch den vorherrschenden Konkurrenzdruck ist dies aber nicht möglich. Die einzige Lösung wäre eine Verknappung der vorhandenen Ladekapazität – dies bedeutet Verschrottung!

Das Alter der Containerschiffe wird also weiter sinken und ältere Schiffe welche nicht mehr schwarze Zahlen einfahren müssen in den nächsten Jahren verschrottet werden.

Die Nachfrage nach Ladekapazitäten soll laut Forschern in den nächsten Jahren um 2% wachsen, die Schiffskapazität dazu aber im Vergleich um ca. 5%! Die Folge ist ein steigendes Überangebot und fallende Frachtraten!

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Pleite von Hanjin

Ende 2016 musste die Südkoreanische Reederei Hanjin Insolvenz anmelden. Dies zeigt, dass nicht nur kleine Reedereien von der Krise betroffen sind, auch die Big Player müssen knapp kalkulieren. Der Untergang von Hanjin hat es durch die Bekanntheit sogar in die Medien geschafft und damit etwas auf die Umstände in der Containerschifffahrt aufmerksam gemacht!

Hanjin hatte 141 Schiffe welche nach der Zahlungsunfähigkeit teilweise voll beladen vor den Häfen warten mussten, da diese sich weigerten die Schiffe zu löschen. Über 500.000 Container mit Waren waren somit nicht verfügbar und konnten auch den Käufer nicht erreichen.

Die Schiffe waren teilweise gechartert, oder noch im Eigentum der Bank –  42 Schiffe befanden sich im Eigentum von Hanjin und wurden ab Februar 2017 für spottpreise auf den Weltmarkt Angeboten. Der Durchschnittspreis lag bei 23 Millionen Dollar

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Schiffe auf Reede

Durch den Konkurrenzdruck und das Überangebot sind die Reedereien gezwungen Ihre Schiffe teilweise Wochenlang auf Reede zu legen. Erst wenn wieder ein Charterangebot vorliegt werden diese wieder genutzt. Dem Schiffsreeder entstehen dabei aber natürlich Laufende Kosten für das Schiff, den Liegeplatz und die Besatzung.

In Folge der Hanjin Pleite kam es auf den Schiffen der Flotte welche auf Reede liegen mussten, teilweise zu Notständen und Nahrungsmittelknappheit.

Jeder rote und grüne Punkte vor der Küste Singapurs ist ein Handelsschiff welches auf Reede liegt, vielleicht nur für einige Stunden, Tage oder sogar Wochen!

Der Beitrag Die Containerschifffahrt in der Krise erschien zuerst auf Schiffsradar24.

Wer bereits auf einem Kreuzfahrtschiff Urlaub gemacht hat, weiß wie schön und romantisch es sein kann für einige Tage oder Wochen auf dem großen Meer zu schippern. Nach zwei Wochen Urlaub auf See hat man wieder festes Land unter den Füßen und schwillt noch etwas im Fernweh.
Anders sieht die Welt aus wenn die Seefahrt zum Beruf geworden ist und zwei Wochen Urlaub an Land verbracht werden.
Rund 50.000 Handelsschiffe rund um den Globus sind der Arbeitsplatz für viele Tausend Arbeiter. Ohne diese gigantische Flotte wäre eine starke Weltwirtschaft undenkbar!

Aber welche Arbeitsbedingungen herrschen auf Schiffen abseits von Touristenströmen?
Sicherlich kam dem einen oder anderen bereits die Frage wie das Leben auf einem Containerschiff aussieht, dass einige Wochen auf See ist.

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Arbeitsalltag

Der Beruf auf einem Handelsschiff ist kein alltäglicher und nicht vergleichbar mit Tätigkeiten an Land. Was diesen Beruf so anders macht ist die fehlende Abwechslung, denn obwohl man ständig unterwegs ist, sieht man doch nie etwas anderes – und das über Wochen und Monate!

Egal ob Nautischer Offizier auf der Brücke, LI im Maschinenraum oder Decksmannschaft – Alle sitzen Sprichwörtlich im gleichen Boot. Jedes Besatzungsmitglied hat seinen Aufgabenbereich und gearbeitet wird immer! Zumindest auf der Brücke und im Maschinenraum wird permanent Dienst geschoben.

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Aufgaben der Mannschaft

Etwa 12-20 Mann umfasst die Mannschaft eines Handelsschiffes. Der Decksmann oder Frau muss für die Arbeit eine Ausbildung und Berufserfahrung vorweisen können. Die Unterteilung der Einsatzkräfte erfolgt dabei nach Qualifikation und Ausbildung! Denkbar wäre dabei eine Ausbildung als Schiffsmechaniker, in der Gastronomie oder als Decksmann/frau.

Der wichtigste Mann ist sicherlich der Koch, denn er sorgt für das Leibliche Wohl der Mannschaft, denn nur gestärkt und gesund kann man seine Arbeit erfüllen. Neben der Zubereitung der drei Hauptmahlzeiten ist der Koch und seine Helfer für die Erstellung der Proviantliste zuständig. Er muss mit den Lebensmitteln Haushalten und die Mahlzeiten planen.

Die Decksmannschaft sorgt für einen Reibungslosen Löschvorgang in den Häfen sowie für das Anlege- und Ablegemanöver, dazu zählt das Ankerwerfen und festmachen sowie das stellen der Deckwache in den Häfen sowie auch. Außerdem werden in de Häfen bei längeren Liegezeiten Reparaturen und Wartungsarbeiten vorgenommen – z.B. Malerarbeiten am Schiffsrumpf oder Instandsetzung von Antrieben o.ä.! Während der Fahrt sorgt sich die Mannschaft permanent um den Zustand des Schiffes, es wird repariert, gepinselt, gesäubert was das Zeug hält. Der Kampf gegen den Rost muss täglich gewonnen werden und das Schiff ist groß! Neben den Arbeiten und Kontrollgängen an Deck gilt es aber auch Unterdeck für Ordnung zu sorgen.

Der Arbeitsschutz wird bei den Arbeiten groß geschrieben, denn das nächste Krankenhaus kann Tage entfernt sein!

Aufgaben der Maschinenbesatzung

Das Herzstück des Schiffes wird Jederzeit vom Leitenden Ingenieur kontrolliert, gepflegt und gehegt. Die Werte der Hauptmaschine sowie Hilfsgeneratoren, Wasseraufbereitungsanlagen oder Abgasreinigungsanlagen stehen ständig unter Beobachtung des LI und seiner Mannschaft!

Aufgaben der Nautischen Offiziere

Die Chefs an Bord sind die Offiziere der Brücke. Sie haben die Verantwortung für das Schiff, die Ladung und die Besatzung. Sie sind aber auch Ansprechpartner in persönlichen Belangen und Medizinmänner für die Erstversorgung der Crew.

Der Kapitän – CEO des Schiffes

Außerdem steht der Kapitän in ständiger Verbindung mit der Reederei, egal ob per E-Mail oder Telefon – Der Kapitän ist immer erreichbar. Zu seinen Aufgaben zählt auch die Abwicklung des Papierkrieges. Egal ob mit der Reederei, den Schiffsagenten, den Zollbehörden oder den Hafenbehörden. Außerdem verwaltet er die Schiffskasse und löst Bestellungen für Ersatzteile oder Proviant aus.

Freizeitgestaltung

Natürlich kann und muss die Besatzung nicht ständig Arbeiten, aber was kann man auf einem Handelsschiff machen nach Feierabend?

Was treibt der Passagier an Bord der AIDACara – vielleicht geht er nach dem anstrengenden Landgang eine Runde in die Sauna, oder schwimmt eine Runde im Pool bevor er sich im á la carte Restaurant verwöhnen lässt.

Das es so auf einem Handelsschiff nicht abläuft ist klar, aber welche Möglichkeiten hat die Besatzung. Stellen wir uns vor wir sind mit unseren Freunden in einem Ferienhaus in Norwegen und draußen regnet es –  Dann haben wir die Wahl eine runde Karten zu spielen, einen Film auf DVD zu schauen, ein Buch zu lesen oder etwas Sport zu treiben. Viel mehr bleibt nicht, eventuell hat man die Möglichkeit eine Mail zu schreiben oder kurz zu Hause anzurufen. Während einer längeren Liegezeit in einem Hafen kann man an Land gehen und etwas einkaufen, in ein Internetcafé oder die Hafen-Mission besuchen. An Land sieht man endlich mal andere Gesichter und kann seinen Magen etwas Abwechslung gönnen. Den Luxus eines Stadtrundgangs hat man eher selten, oder muss ihn teuer bezahlen. Die Seehäfen sind immer häufiger weit außerhalb der Ballungsgebiete wie das Beispiel Rotterdam oder Shanghai zeigt. Ein Abstecher in die belebte Innenstadt ist dort fast unmöglich!

Alkohol an Bord

In Häfen und Territorialgewässer gilt offiziell eine Null Promille Grenze auf Hoher See 0,4 Promille. Die Offiziere müssen sich sporadisch einem Alkohol und Drogentest unterziehen. Inwieweit diese Regeln eingehalten werden kann natürlich nur schwer überprüft werden. Dennoch ist das klischeehafte Bild von Seemännern welche Dauerhaft betrunken sind und aus der Bar direkt aufs Schiff torkeln eindeutig falsch!

Die entbehrlichkeiten der Seefahrt

Man kann es sich wahrscheinlich bereits denken, dass die Versorgung auf hoher See recht dürftig ist, aber was heißt das genau?

2,8 Milliarden nutzen es

Das Internet wird heute von mehr als 2,8 Milliarden Menschen weltweit genutzt! Es ist möglich fast überall auf der Welt im Internet zu surfen, entweder über das Handynetz oder per Kabelanschluss. Befindet man sich allerdings außerhalb des Mobilfunknetzes sieht es schlecht aus mit dem einfachen Internetzugang. Zwar ist es möglich über Satellit ins Internet zu gehen, diese erfordert aber spezielle SAT-Schüsseln und die Verbindungen sind sehr preisintensiv!
Das surfen muss also meist auf die kurzen Landgänge verschoben werden. Im Hafen kann dann das örtliche Internet-Cafe aufgesucht werden, oder mit dem eigenen Laptop oder Smartphone gesurft werden.
Was wäre das Leben ohne Google, ohne Whatsapp oder den News-Ticker? Sicherlich muss man sich erst an diese Tatsache gewöhnen, aber einfach ablenken mit Fernsehen geht eben auch nicht…oder?

Wie kommt das Fernsehen in den Fernseher

Viele von uns nutzen einen Kabelanschluss, eine SAT-Schüssel, das Internet oder die Zimmerantenne für den Fernsehempfang. Aber was kann der Seemann davon nutzen? Der Kabelanschluss kann schonmal ausgeschlossen werden, der würde sich nur in der Schiffsschraube verheddern. Internet kommt auf über Kabel oder über das Mobilfunknetz – fliegt also auch aus der Liste der Möglichkeiten. Fernsehen über DVB-T ist möglich, allerdings auch nur im Küstennahen Bereich – auch das neue DVB-T2 kann daran nicht viel ändern!

Der SAT-Anschluss ist theoretisch überall möglich, wenn die Sicht auf den Himmel frei ist – Aber anders als ein Wohnmobil auf einem Campingplatz bewegt sich ein Containerschiff ständig in alle erdenklichen Richtungen. Wer schonmal eine Satelliten-Schüssel eingestellt hat, weiß wie mühsam es sein kann die richtige Position zu finden. Die SAT-Schüssel muss also automatisch mitgeführt werden. Zum Einsatz kommt dabei eine bewegungsstabilisierte Antenne, welche den den Satellit permanent im Blick behält.
Meistens wird aber wahrscheinlich auf die günstige Unterhaltung durch die DVD zurückgegriffen.

Telefon an Board

Wie Internet und Fernsehen ist dies auch nur über eine Satellitenverbindung möglich. Die Einzelverbindungen sind dementsprechend teuer und werden meist nur für die Verbindungen zwischen Reederei und Schiff verwendet.
Einem Seemann bleibt dabei nicht mehr viel um mit seinen Liebsten in Kontakt zu treten.

Zeitungen

Die Tageszeitung kommt natürlich nicht mit dem Schnellboot, generell ist es dem Seemann nicht erlaubt sich über die täglichen Geschehnisse auf dem laufenden zu halten. Dies ist Fluch und Segen zugleich! Die „neuesten“ Nachrichten erfährt man dann meist erst im Hafen beim tausch der Mannschaft, oder wenn es neue Bordlektüre gibt. Die intensivsten Zeitungsleser sind wohl die Seemänner – denn begehrte Zeitungen werden nach und nach durch das gesamte Schiff gereicht.

Nahrungsmittel

Verhungern muss natürlich keiner an Bord und zu Skorbut sollte es unter der Besatzung auch nicht mehr kommen. Dennoch muss stark mit den Lebensmitteln gehaushaltete werden. Gegessen wird was der Koch zubereitet und eine Extra Wurst für den Kapitän gibt es auch nicht. Schnell verderbliche Lebensmittel werden zuerst aufgebraucht und länger haltbares später, am Ende kommt das Dosenfutter auf den Tisch. Der Koch an Bord muss für eine gute Stimmung sorgen und die Besatzung bei kräften halten, aber gleichzeitig streng auf den Verbrauch achten.

Trinkwasser

Die Schiffe verfügen über Trinkwassertanks und können dieses teilweise durch Aufbereitungsanlagen selber herstellen. Dennoch ist der Verbrauch stark reglementiert, Wasserverschwendung an Bord ist verboten.

Medizinische Hilfe

An Bord von Kreuzfahrtschiffen gibt es Schiffsärzte und kleine Krankenstationen. Auf Handelsschiffen unter 75 Mann Besatzung ist ein Arzt hingegen nicht vorgeschrieben! Die meisten Handelsschiffe haben allerdings weitaus weniger Besatzungssmitglieder! Unterversorgt ist die Besatzung dennoch nicht, denn die nautischen Offiziere haben eine Medizinische Ausbildung und können die Erstversorgung von durchführen. Der nächste Arzt findet sich dann erst im Hafen, somit ist die Besatzung auf sich allein gestellt. Selbst das ausfliegen per Hubschrauber ist meist nicht möglich, wenn die Schiffe 2000sm von der nächsten Küste entfernt sind. So hilft einem Seemann meist nur das Vertrauen in die Offiziere!

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Gefangen in der endlosen Freiheit

Auf einem Handelsschiff ist der Seemann gefangen! Hilfe von Außen gibt es keine und weglaufen kann er auch nicht – Chancenlos sitzt er auf dem Schiff für die nächsten Wochen fest. Noch schlimmer als das eigene Elend in dem man unter Umständen festsitzt ist es wenn man(n) zu Hause gebraucht wird. Wenn es um Leben und Tod geht, oder wichtige Ereignisse anstehen. Dieser gedanke ist für viele Unerträglich und wer dies nicht akzeptieren kann ist auf einem Schiff falsch! Jeder andere Erdenbürger kann innerhalb von 24-48 Stunden an jeden Ort der Welt gelangen, einem Seemann ist diese Freiheit nicht gegeben.
Natürlich ist nicht jedes Handelsschiff Wochenlang unterwegs, viele kleinere Containerschiffe, RoRo Fähren oder andere Frachter sind meist nur einige Stunden oder Tage auf See bevor sie ihren Zielhafen erreicht haben.

Vorbei ist es mit der Seefahrerromantik, wenn man dies liest und dennoch oder gerade deshalb hat dieser Beruf etwas anziehendes auf Generationen von meist Männlichen Interessenten!

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Der Beitrag Leben auf dem Handelsschiff erschien zuerst auf Schiffsradar24.